关于中国(guó)飞(fēi)机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换句(jù)话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性(xìng)空难并不是(shì)所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航(háng)组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故(gù)有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大(d推动人类社会发展的第一动力是什么 推动人类社会发展的第一动力是生产力à)。如果飞行员处(chù)置得当，那(nà)么在大(dà)多数情况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空(kōng)中(zhōng)解(jiě)体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实(shí)际(jì)上像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到(dào)了一(yī)旦出(chū)现事故的(de)后(hòu)果(guǒ)，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直接掉(diào)下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的(de)。上(shàng)面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截(jié)，但是也只死了2个(gè)人。空难的(de)伤亡程度取(qǔ)决(jué)于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的只要处(chù)置得(dé)当，仍然会(huì)有(yǒu)一定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机(jī)，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员。飞行员和空管(guǎn)的(de)处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的(de)是飞(fēi)行员(yuán)是否足够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽(suī)然(rán)直(zhí)接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置得(dé)当，还是可(kě)以(yǐ)避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对(duì)。是(shì)否系好安(ān)全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾推动人类社会发展的第一动力是什么 推动人类社会发展的第一动力是生产力华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一(yī)百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部(bù)分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那可(kě)就真的要(yào)听(tīng)天由(yóu)命了(le)。

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