关(guān)于中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故(gù)率是多少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次(cì)飞行发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次死亡(wáng)性(xìng)空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客全(quán)部死(sǐ)亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空难事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速(sù)度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那(nà)么在大多数情况下(xià)飞机(jī)都不会以很强烈(liè)的力(lì)量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要(yào)不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样(yàng)的事故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从(cóng)高空直接掉下(xià)来，对于乘(chéng)客还是能够起到(dào)一(yī)定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁结婚以后他那个越来越大了而人(rén)不(bù)亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡的(de)情况其实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也(yě)只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度取(qǔ)决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如(rú)果是(shì)空中解体或(huò)者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救的(de)了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还(hái)几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同的空难类(lèi)型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一(yī)需(xū)要担心(xīn)的是(shì)飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免(miǎn结婚以后他那个越来越大了)机(jī)毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应该说绝大部分事(shì)故发生(shēng)在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的(de)要听天由(yóu)命了。

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