关(guān)于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的(de)有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的空(kōng)难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才岭南大学位置在哪里啊，岭南大学在哪个城市(cái)发生一次死亡性空难(nán)。换句(jù)话(huà)说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航(háng)组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁，但(dàn)有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高度和(hé)速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有(yǒu)较大的把(bǎ)握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上(shàng)像岭南大学位置在哪里啊，岭南大学在哪个城市空中(zhōng)发(fā)动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事故，在中国(guó)一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机结(jié)构的设计本(běn)身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下(xià)来(lái)，对于(yú)乘(chéng)客还是能(néng)够(gòu)起到(dào)一定(dìng)的保护(hù)作用的(de)。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至少(shǎo)是不(bù)全亡的(de)情(qíng)况其实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞机，那就是(shì)没(méi)有救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的(de)是(shì)飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西(xī)北航坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是(shì)可(kě)以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系(xì)好安全(quán)带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是(shì)否听从指挥及(jí)时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的(de)时间，机上一(yī)百多(duō)人(rén)全部(bù)撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故发生(shēng)在机(jī)场附近，救援通常(cháng)都(dōu)很(hěn)及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的要听天由(yóu)命了(le)。

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