1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发生的有人员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到(dào)1次(cì)以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还应(yīng)该(gāi)说明的是(shì)，死亡性空难并不(bù)是所有(yǒu夜游症的孩子精神有问题吗，孩子半夜起来突然乱走乱说话)旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国(guó)际民航组(zǔ)织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有(yǒu)全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机高(gāo)度和(hé)速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那么(me)在大(dà)多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不是空中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发(fā)动机都停了，飞行(xíng)员仍然(rán)会(huì)有较大的把(bǎ)握(wò)让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中发(fā)动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中国一(yī)年(nián)都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直(zhí)接(jiē)掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到(dào)一定的(de)保护作用(yòng)的。机(jī)毁(huǐ)而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或(huò)者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员(yuán)和空(kōng)管的处置(zhì)。对于不同的(de)空(kōng)难类型会有不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行(xíng)员是(shì)否足(zú)够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然夜游症的孩子精神有问题吗，孩子半夜起来突然乱走乱说话直接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是(shì)只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可(kě)以避免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是(shì)否(fǒu)系(xì)好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时(shí)有效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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